Hájíme veřejný zájem ve věcech drážní dopravy.

Železniční síť je jako živý organismus.
Čím rychleji ji osekáváme, tím rychlej umírá ...

Klub přátel lokálek, z.s.

Dukelských hrdinů 3/2590
690 02 Břeclav
IČ: 22871632

Registrace: MV ČR 19.4.2010 pod č.j.: VS/1-1/79685/10-R
Zapsán ve VR: Krajský soud v Brně, oddíl L, vložka 14749

mobilní telefon: (+420) 607 732 721
ID datové schránky: dd2te69
e-mail: info@klub-pratel-lokalek.cz

Transparentní účet u Fio banka, a.s. č.ú.: 2200113770/2010
IBAN: SK9083300000002200113770 BIC kód/SWIFT: FIOZSKBAXXX

Vyvracíme lži ČESMAD Bohemia

  • Vyvracíme lži asfaltérské lobby, tak jak je interpretuje ČESMAD Bohemia.
1. mýtus – železniční doprava je zvýhodňována na úkor silniční

Železniční doprava by opravdu měla být upřednostňována před dopravou silniční - vyplývá to nejen z aktuálně platné dopravní politiky ČR (viz odkaz), ale má to i logiku – města jsou dnes přeplněna automobily, nehody a zácpy na silnicích jsou každodenním jevem, silnice a dálnice jsou vlivem nadměrného provozu těžkých kamionů rychle poškozovány a jejich oprava je už nyní nad rámec finančních možností státu, krajů a obcí. Přitom převedení významné části nákladní silniční dopravy na železnici a zkvalitnění osobní vlakové dopravy tak, aby byli cestující motivování ji upřednostnit před individuální automobilovou dopravou, by situaci v dopravě významně usnadnilo.

Realita je ale právě opačná - teze Dopravní politiky státu nejsou dlouhodobě plněny a výrazně upřednostňována je u nás silniční doprava před železniční.

Svědčí o tom především stále rostoucí diskriminující zpoplatnění dopravní cesty pro vlaky všeho druhu (viz odkaz), zatímco linkové autobusy jsou osvobozeny od placení dopravní cesty i silniční daně (tj. jeden z důvodů, proč musí kraje při objednávání dopravní obslužnosti platit výrazně více za vlakové spoje – viz např. odkaz) a kamiony platí pouze symbolické mýtné (navíc jen na některých typech silnic).

Také současný stav naší železnice je jasným důkazem popsané reality:

  • Na rozdíl od bez ustání probíhající výstavby nových silnic, dálnic a obchvatů u nás byla nová železniční trať naposledy postavena v roce 1964 (od té doby se tratě už pouze ruší)
  • I přes dlouhodobý proces příprav nebylo dosud přikročeno k realizaci výstavby vysokorychlostních tratí (viz odkaz)
  • Při masivní podpoře výstavby nových dálnic jsou opravy železničních koridorů chápány téměř jako „nutné zlo z Bruselu“ (na rozdíl od dálnic není s příspěvky pro železniční koridory větší problém)
  • Do kolejových vozidel se od roku 1989 investovalo jen v minimální míře – i přes neustále probíhající elektrizaci tratí byly poslední nové elektrické lokomotivy na naše dráhy dodány v roce 1992 (řada 162) a od té doby až v roce 2010 (lokomotivy řady 380). Podobná situace je i na poli osobních železničních vozů, kdy se absence nových vozů donedávna řešila pouze modernizacemi zastaralých typů, což není z dlouhodobého hlediska udržitelné.

Přestože se situace v posledních letech začíná zlepšovat, stále je osobní vlaková doprava značně pozadu za autobusovou a připomíná spíše jeden velký pojízdný skanzen. A právě nákladné udržování velkého množství přestárlých kolejových vozidel v provozu, vysoká spotřeba paliv vozidel zastaralých koncepcí a kapacitní naddimenzování řady vlakových souprav z důvodu nedostatku menších motorových vozů a jednotek jsou dalšími důvody vysoké ceny za jízdu vlaku. Pokud by opravdu byla železniční doprava zvýhodňována na úkor silniční, byla by situace právě opačná.

2. mýtus – vlak na 1 osobokilometr vykazuje spotřebu 2,6 litrů paliva, zatímco u autobusů je to pouze 0,6 – 0,9 l.

ČESMAD Bohemia tento už na první pohled nesmyslný údaj špatně opsal z materiálů evropského projektu Smart Move (jde o kampaň IRU, tj. mezinárodní unie silniční dopravy a portálu Busworld za zdvojnásobení použití autobusů) – v češtině viz též prezentace (viz odkaz) Pomineme-li pochybnosti o věrohodnosti a účelovosti celého zmíněného projektu i původu uvedených čísel, která ČESMAD Bohemia prezentuje na svých billboardech, je třeba upozornit alespoň na to, že „originál“ tato čísla udává jako spotřebu paliva na přepravu 1 cestujícího na vzdálenost 100 km, nikoli 1 km!

I člověk, který se o problematiku dopravy vůbec nezajímá snad dokáže usoudit, že pokud by měl vlak obsazený 20 cestujícími spotřebovat 2,6 litrů nafty na osobokilometr, byla by jeho spotřeba 5200 litrů nafty na 100 kilometrů a motorový rychlík obsazený 120 cestujícími by pak podle logiky ČESMAD Bohemia měl spotřebovat 31200 litrů nafty na 100 kilometrů!

Pravdou je také to, že veškeré významnější výkony v železniční osobní vozbě jsou již v ČR realizovány v ekologicky i ekonomicky podstatně méně náročné elektrické trakci, zatímco motorové trakci dominují lehké motorové vozy (řad 810 či „Regionovy“ řady 814), jejichž spotřeba i emise škodlivin je srovnatelná s autobusem, zatímco jejich obsaditelnost je až dvojnásobná při větším komfortu jízdy.

3. mýtus – vlak na jeden osobokilometr vyprodukuje 2 x více CO2 než autobus

V tomto případě jde opět o ne zcela věrohodný údaj z prezentace projektu Smart Move, u kterého není podloženo, jak autoři k uvedeným číslům došli.

Měření emisí CO2 (stejně jako řady jiných škodlivin) produkovaných jednotlivými typy dopravních prostředků je velmi složitá problematika, kdy se konečné výstupy často zásadně liší.

Detailnějším studiem metodik měření emisí v dopravě (viz odkaz  nebo odkaz) zjišťujeme, že výsledné hodnoty emisí škodlivin ovlivňuje nepřeberné množství faktorů (druh použitého dopravního prostředku, technické parametry konkrétního vozidla v daný okamžik měření, počet přepravovaných osob v dopravním prostředku, délka trasy přepravy, výškový profil pojížděné dráhy, klimatické podmínky atd.) a v podstatě je nelze zobecnit či vyvodit z nich nějaké průměrné hodnoty umožňující věrohodná srovnání.

Pro konkrétní modelové případy v osobní dopravě tak může být – co se emisí škodlivin týče – někdy výhodnější autobus, jindy vlak, ale někdy také osobní automobil nebo loď. Orientační údaje o emisích škodlivin v dopravě pro ČR uvádí např. Ročenka dopravy 2010 na www.sydos.cz, ovšem bez členění podle jednotlivých dopravních módů.

4. mýtus – stát přispívá železnicím na 1 km dotací 102 Kč, zatímco dotace pro autobusy je 6 x nižší, přesně 17 Kč na kilometr

Samotné prezentované srovnání je nesmysl, protože porovnává průměrnou cenu linkového autobusu s průměrnou cenou všech dálkových i regionálních vlaků v České republice – tj. bere jako výchozí hodnotu cenu vlaků přepravujících i několik stovek cestujících a následně ji pro porovnání s autobusy představuje jako cenu vlaku, ve kterém je méně než 20 cestujících!

Zároveň je třeba zdůraznit, že cena placená jednotlivými kraji a Ministerstvem dopravy za provoz vlaků je stanovena paušálně, bez ohledu na velikost vlaku! To zjevně znevýhodňuje právě regionální tratě a deformuje tvorbu cen – pro objednatele je samozřejmě výhodnější objednat si jízdu „velkého“ vlaku na hlavní trati než za stejnou cenu jízdu motoráčku po „lokálce“.

Z Ročenky dopravy pro rok 2010 (viz www.sydos.cz; novější není k dispozici) přesto můžeme vyčíst:

dotace do veřejné osobní dopravy v milionech Kč:

  • autobus bez MHD: 5193
  • železnice: 17721

přepravní výkon v milionech osobokilometrů [oskm]:

  • autobusy celkem: 10815,6
  • autobusy (bez nepravidelné dopravy - jen linková): 7671,9 z toho ve veřejném zájmu 5087,2
  • vlaky: 6590,7 bez mezinárodních 6263,2
  • autobusy MHD: 5558,1

Při přepočtu Kč/oskm, lze z uvedených údajů odvodit, že dotace do osobní železniční přepravy jsou skutečně vyšší, a to cca 2,8 krát (nejsou vzaty v potaz daňové úlevy a platba za dopravní cestu), rozhodně však ne šestinásobně, jak prezentuje kampaň ČESMAD Bohemia.

5. mýtus - vypravovat vlak, kde je méně než 20 cestujících, je ekonomický nesmysl

Ze stránek kampaně není jasné, jakým způsobem její zadavatel přišel k údaji o efektivnosti vlaku až od minimálního počtu 20 cestujících na palubě.

V oficiálním materiálu výzkumu a vývoje financovaného Ministerstvem dopravy „Komparace místní a regionální železniční a silniční dopravy z hlediska působení na životní prostředí a snižování energetické náročnosti a možnosti financování z veřejných prostředků - Závěrečná zpráva 2009“ (viz odkaz) lze mj. nalézt srovnání našich nejběžnějších „lokálkových“ motorových vozů řady 810 (viz odkaz) s několika typy autobusů a z výsledků propočtů plyne závěr, že z hlediska spotřeby paliva je vůz 810 hospodárnější než autobus už od počtu 12 cestujících (pro stále rozšířenější vozy s novým typem motoru splňujícím současné ekologické normy), resp. od 17 až 18 cestujících (pro vozy vybavené ještě starým motorem). Konkrétní "mezní" počty cestujících závisí na konkrétním zvoleném typu porovnávaného autobusu.

K tomu je nutné dodat, že takto nízká obsazenost motorových vlaků se vyskytuje snad pouze na tratích, které jsou kraji „odepisované“ a spoje jsou zde vedeny v pro veřejnost nezajímavých časových polohách či bez návazností. U většiny tratí, které jsou všeobecně označovány za „neperspektivní“ stále existuje možnost jejich zatraktivnění pro veřejnost (přizpůsobení potřebám cestujících, nasazení moderních vozidel, úprava vozebních ramen atd.) a zvýšení obsazenosti vlaku. Podmínkou je zájem krajů, který obvykle právě z důvodu (zbytečně) vysokých paušálních cen za provoz vlaků chybí.  

6. mýtus – autobus je v drtivé většině pohodlnější než vlak

Jde o jeden příklad z několika na stránkách ČESMAD Bohemia publikovaných srovnání, která jsou ryze záležitostí osobního názoru na konkrétní spoje vedené konkrétními vozidly. Určitě jsou případy, kdy může být autobus pohodlnější než vlak, rozhodně jich ale není „drtivá většina“.

Železniční doprava má oproti silniční nespornou výhodu v návaznosti spojů při delších trasách, cestování i s několika přestupy je možné na jeden jízdní doklad, u vlaku jsou kdykoliv dostupné informace o aktuální poloze vlaku a jejich jízdu podstatně méně ovlivňují rozmary počasí. Ve vlaku má cestující ve srovnání s autobusy daleko více osobního prostoru i zaručenou přepravu objemných zavazadel a kočárků. Také bezpečnost přepravy je jedním z důvodů, proč cestující, mají-li možnost, upřednostňují vlaky před autobusy (viz odkaz).

Závěr

Výše uvedené teze si nekladou za cíl tvrdit, že železniční doprava je v každém případě lepší či výhodnější než autobusová a silniční nákladní doprava – je jasné, že každý druh dopravy má v části svých přepravních výkonů nezastupitelnou pozici.

Pravdou také je, že v oblasti výkonů, kde si jednotlivé druhy přeprav mohou konkurovat, v naší zemi silniční doprava jednoznačně tu železniční porazila svou operativností a (zdánlivě) nízkou cenou.

Tento pomyslný souboj však ještě není u konce. Rozmach silniční dopravy byl u nás po roce 1989 příliš mohutný a jeho následky dnes vnímáme na každém kroku – silnice jsou i přes jejich neustále pokračující výstavbu přeplněné a zničené, ve městech není kde parkovat, o ekologické zátěži a hluku nemluvě.

ČESMAD Bohemia si velmi dobře uvědomuje, že další prosperita silniční dopravy je přímo závislá na výstavbě nových silnic. S přeplněností a špatným stavem stávající silniční sítě totiž kamiony a autobusy ztrácí svůj náskok oproti železnici, která po rekonstrukci páteřních tratí opět začíná být schopná (mj. i díky konkurenčnímu boji rostoucího počtu železničních dopravců) pružně reagovat na potřeby zákazníků a disponuje také dostatkem volných kapacit  pro nové přepravy.

Je pouze otázkou času, kdy zodpovědným představitelům tohoto státu dojde, že pro státní ekonomiku je mnohem výhodnější využít pro mnohé přepravy dosud nevyužitý potenciál železniční dopravy, než stavět další a další silnice, o které se bude muset „někdo“ v budoucnu starat a na jejich údržbu vynakládat astronomické částky, které nepřinesou odpovídající ekonomický efekt.

Orientace vyspělých států na železniční dopravu v každém případě není náhodou a má svůj hluboký smysl. A se správně nastavenými legislativními normami a důsledně zpracovanou koncepcí dopravní obsluhy území může i u nás železnice sloužit plně ku prospěchu společnosti a ve spolupráci (nikoli v konkurenci!) s autobusovou dopravou vytvořit jakýsi celostátní integrovaný dopravní systém, který bude cestující motivovat upřednostnit hromadnou dopravu před individuální – to by měl být hlavní směr a cíl, kterým by se v osobní dopravě měla dopravní strategie státu ubírat…

TOPlist