Hájíme veřejný zájem ve věcech drážní dopravy.

Železniční síť je jako živý organismus.
Čím rychleji ji osekáváme, tím rychlej umírá ...

Klub přátel lokálek, z.s.

Dukelských hrdinů 3/2590
690 02 Břeclav
IČ: 22871632

Registrace: MV ČR 19.4.2010 pod č.j.: VS/1-1/79685/10-R
Zapsán ve VR: Krajský soud v Brně, oddíl L, vložka 14749

mobilní telefon: (+420) 607 732 721
ID datové schránky: dd2te69
e-mail: info@klub-pratel-lokalek.cz

Transparentní účet u Fio banka, a.s. č.ú.: 2200113770/2010
IBAN: SK9083300000002200113770 BIC kód/SWIFT: FIOZSKBAXXX

Deset bludů a omylů likvidátorů železnice

  • Cílem  je osvětlit souvislosti problematiky rušení železničních tratí a vytvořit si velmi kritický odstup od určité kategorie osob, které se prezentují jako odborníci na tuto problematiku a pomocí různých polopravd se jim částečně daří ovlivňovat názory politiků, novinářů i občanské veřejnosti.
1. Železnice vede mimo obce a nezajistí dopravní obslužnost.

Oblíbené všeobecné konstatování, které málokdy doplní nějaký konkrétní případ. Prakticky si dovolím tvrdit, že je to nesmysl. Představme si typickou českou krajinu posetou vesnicemi, tu a tam je nějaké městečko – regionální centrum. Pokud chceme tímto krajem vést železnici, potom logicky povede kolem některých obcí, takže nepovede kolem jiných obcí. Ty obce, které dráha mine, potom logicky dopravně neobslouží. Není to fyzická vlastnost železnice, je to zcela typické pro veškeré dopravní linky (i autobusové), že prostě někam vedou a někam nevedou. Kdyby totiž byla trať vedená tak, aby zajela do každé vesnice, potom by se její délka neúměrně prodloužila a stala by se nepoužitelnou k dopravě na delší vzdálenost – mezi regionálními centry.

Prakticky vždycky v dobách stavby železnic bylo nejtěžším úkolem sehnat peníze – stejně jako dnes. Když už byly nemalé peníze do stavby investovány, potom se stavitelé vždy snažili o to, aby se jim investice vrátila – tedy snažili se železnici dovést co nejblíže k zákazníkům, tj. i regionálním průmyslovým, dopravním a správním centrům. Za cca. 100 let existence těchto tratí snad s výjimkou Dolních Kralovic a Doupova nezaniklo žádné regionální centrum, do kterého dráha mířila, tj. nezanikl ani význam spojení. Tvrzení, že dráha vede odnikud nikam je naprosto nesmyslné. Snad jako jedinou výjimku bychom mohli poukázat na čistě nákladní, zpravidla důlní dráhy, které po zániku dolu, kam původně směřovaly, ztratily význam.

2. Nádraží je v polích, autobus stojí na návsi:
Nejoblíbenější blud rušitelů železničních tratí.
  • Praktická zkušenost je taková, že prostě některým lidem nevadí si na zastávku dojít. Např. v Olomouci lze sledovat, že několik desítek lidí z každého vlaku jde pěšky do centra města, tj. cca. 2 km podél tramvajové tratě, kde jede tramvaj každé 4 minuty. Pokud bude někdo sedět celý den v práci v kanceláři, potom se klidně projde na nádraží pěšky, přičemž mine řadu zastávek autobusů, které by třeba byly pro jeho cestu použitelné. Hledisko pohybově – rekreační tady evidentně vítězí nad teoretickým pragmatismem (mnohdy amatérských) dopravních inženýrů.
  • V některých regionech je vzdálenost nádraží lehce řešitelná dojížďkou na kole. Nejlépe poslouží praktický příklad. Na rovinaté Hané se nacházejí obce Brodek u Přerova (s nádražím) a Majetín (bez nádraží). Pragmatický občan by měl nasednout v Majetíně na autobus na návsi a jet do Olomouce. Mnohdy je však chování občana trestuhodně nepragmatické, protože místo výhodné zastávky na vlastní návsi cestuje na nádraží ve vedlejším Brodku. Důvod je jednoduchý. Vlak je daleko rychlejší, jezdí každou hodinu (ve špičce dokonce každou půlhodinu), a od nádraží v Olomouci se lze rychle dostat dále do města na všechny strany. Naopak autobus sice stojí na místní návsi, to je však jeho poslední výhoda. Jede pomaleji, nabízí menší počet spojů a v Olomouci končí na autobusovém nádraží „na ztracené vartě“, odkud je nejlepším spojením dojít pěšky k vlakovému nádraží. Stejně tak i na nedalekém Prostějovsku se víc vyplatí dojít pěšky na vlak z Klenovic do Čelčic, protože z této zastávky jede vlak každou hodinu do krajského města, což je nabídka, které se cestující na autobusové zastávce na místní návsi rozhodně nedočká. Jinými slovy, cestující vždycky hodnotí dopravní spojení z bodu A do bodu B jako celek, nikoliv podle prvního dojmu či jediného kritéria, kterým je vzdálenostní rozdíl mezi nejbližší autobusovou zastávkou a nejbližším nádražím. Praxe ukazuje, že zastávka na návsi (kde zastavuje autobus 3 x denně) mnohdy souboj o cestujícího prohrává i s nádražím za kopcem (které třeba nabízí slušnou nabídku spojů zajímavým směrem).
3. Zastávka je v lese, pro dopravní obsluhu je nepoužitelná.

Další variace na předchozí témata. Vezmeme si opět příklad z praxe – železniční zastávka Jívová (trať 310). Z hlediska rušitelů železnic ideální příklad tratě, která je vedená úplně nemožně mimo obce. Oproti předchozímu je tu však nový faktor – terénní profil. Bylo by jistě podle samozvaných dopravních expertů milé, kdyby vláček kličkoval mezi vesnicemi a zastavoval na návsích, leč strmé kopce a hluboká údolí tomu poněkud brání. Smyslem tratě je spojit Bruntálsko, Krnovsko a Opavsko na straně jedné s Olomouckem na straně druhé. S ohledem na těžké nákladní vlaky je trasa železnice ideální (konstantní stoupání bez ztracených spádů). Tomu odpovídá i její trasa v terénu. Naopak na všech silnicích v regionu je ztracených spádů víc než dost, plýtvání naftou je tu oproti železnici extrémní a stav silnic se nedá slušnými slovy vůbec popsat. Jinými slovy – trať plní v regionu veledůležitou úlohu, ovšem jinou než vymetat zastávky na návsích. A jak to souvisí se zastávkou? Ideální by bylo zvolit její přejmenování. Pokud totiž samozvaný „dopravní specialista“ zjistí, že obec se stejným názvem jako zastávka leží 5 km daleko, tak nebude mít klidné spaní. Pokud by se na zdejší zajímavé budově nacházel třeba nápis „Turistická, chatařská, lyžařská a houbařská zastávka na horním toku Bystřice“, potom by název korespondoval s jejím existenčním významem a samozvaný dopravní expert by mohl mít klidné spaní, že tu zmatena názvem skutečně nebude bloudit hlubokou nocí nešťastná babička a nebude po vystoupení z vlaku zoufale hledat vzdálenou ves.

Zejména je nutné si uvědomit fakt, že v určitých regionech a na určitých tratích na vlak chodí i jiní cestující než ti, kteří jezdí do práce, do školy či k lékaři. Železniční doprava je službou veřejnosti, stejně jako třeba hospoda. Stejně jako hospoda může být i uprostřed lesa, pokud se tam najde dost zákazníků, kteří ji uživí, potom i železniční zastávka může být uprostřed lesa, pokud ji i tam využije dost cestujících. Nakonec pořád je to tak lepší, než kdyby do onoho lesa jezdili všichni autem.

4. Pro jeden motorák se nevyplatí udržovat trať:

Další velmi pochybné konstatováni. Čistě pro srovnání je otázkou, jestli se vyplatí pro jednu kabinu udržovat dráhu lanovky. Zaměřme se na podstatu slova „vyplatí se“. Především odpůrci regionálních železnic vycházejí ze dvou nesmyslných „faktů“, z nichž první je ten, že železnice musí být rentabilní, zatímco jakákoliv jiná dopravní infrastruktura rentabilní být nemusí. Druhým „faktem“ je to, že údržba silnice je zadarmo a údržba dráhy je velmi nákladná. Bližší komentář:

  • Údržba silnic v žádném případě není levná záležitost. Tradiční reakcí rušitelů tratí je, že silnice se musí v každém případě udržovat. To je sice pravda, jenže otázkou je, nakolik je údržba vyvolaná opotřebením silnice těžkou dopravou. Ano, autobus JE na silnici těžkým vozidlem a MÁ vliv na opotřebení silnice. Stačí se podívat na autobusové zastávky, jak je v jejich prostoru často poškozená vozovka. Konkrétně vždy záleží na dané komunikaci. Pokud je to frekventovaná silnice, kde jezdí běžně těžké kamiony, potom na ni nemají autobusy velký vliv. Pokud se však jedná o úzkou okresní silnici s nedostatečnou konstrukcí vozovky a bez pravidelné těžké dopravy (což je častější případ), potom je autobus tím vozidlem, které může výrazně přispívat k jejímu poškozování, mj. např. i tím, že míjením s protijedoucími vozidly musí najíždět na krajnice, které jsou u silnic nejslabším článkem.
  • Údržba dráhy může a nemusí být nákladná. Regionální dráha byla ze své podstaty zřízena regionem pro účel místní dopravní obsluhy. Prakticky se na ní většinou nenacházejí drahé objekty, jako např. dlouhé mosty, tunely, opěrné zdi, dlouhá nástupiště s podchody ve stanicích, velké výpravní budovy atd., které by byly náročné na údržbu. Stavitelé těchto drah se dokázali vhodným trasováním těmto objektům vyhnout, nebo jejich rozsah omezit na minimum, jinak by se pro ně provoz dráhy stal finančně neúnosným (do zestátnění drah byli většinou i jejich vlastníky). Slabší zatížení těchto tratí znamená menší opotřebení železničního svršku, který tak má většinou výrazně delší životnost než na hlavních tratích. Nižší rychlosti i nižší hmotnost vlaků znamenají nižší potřebu udržovat trať v takových parametrech, jak je to nutné u hlavních tratí. Stejně tak na regionálních drahách zpravidla nejsou skoro žádní stálí zaměstnanci provozu (staniční personál), zabezpečovací zařízení zde buď nejsou vůbec, nebo jsou jen malého rozsahu (zpravidla přejezdy). Náklady na provoz regionální dráhy jsou tak řádově několikanásobně nižší než u hlavních tratí.
  • Údržba tratí je mnohdy prodražována tím, že SŽDC k opravám používá užitý materiál z hlavních tratí, který je na regionální dráze “na dožití”. Po relativně krátkém čase je třeba jej znovu měnit, což vyvolává dojem neustálé potřeby oprav regionálních tratí. Efektivní provádění oprav novým materiálem s dostatečnou životností, nikoliv lokálně a ručně, ale v souvislých úsecích a strojně, by nepochybně vedlo k zásadnímu zefektivnění prací, snížení četnosti oprav, omezení počtu výluk a prodloužení životnosti provedených prací. To by v důsledku vedlo k výraznému snížení ceny a zvýšení kvality prací.
  • Oproti autobusu, který je na silnici vždy těžkým vozidlem (např. únosnost některých mostů je pro autobusy „na hraně“ nebo i „za hranou“), není prakticky žádný motorový vůz těžkým drážním vozidlem. Nejtypičtější motorový vůz řady 810 má nápravový tlak cca. 13,5 tuny na nápravu (při plném obsazení i stojícími cestujícími, většinou však kolem 11 - 12 tun), maximální nápravový tlak se pohybuje na regionálních tratích mezi 16. a 20. tunami, tj. motorový vůz zatěžuje v závislosti na nejvyšším nápravovém tlaku a v závislosti na svém momentálním zatížení danou trať na 50 – 70 % její únosnosti.
  • Účetně vykazované náklady SŽDC na údržbu tratí nejsou reálnými hodnotami. Dejme si příklad. Výrobní cena jednoho rohlíku je cca. 1 kč. Všechny pekárny však budou převedeny na jeden státní pekárenský podnik, který bude rohlíky v celé ČR dodávat za paušální cenu 5 kč. za kus. Tato cena však není výrobní cenou rohlíku – ta je stále 1 kč za kus. Je to cena monopolního dodavatele, který si tuto cenu diktuje s ohledem na to, že nemá konkurenci. Je diametrální rozdíl mezi reálně provedenými pracemi při údržbě dráhy (drobná údržba, sečení trávy, řezání větví) a milionovými částkami, které SŽDC za tyto práce vykazuje. Troufám si tvrdit, že malá četa pracovníků s drobnou technikou, pracující pod vedením svazku obcí, dokáže provést stejné práce jako SŽDC se zlomkem nákladů, které vykazuje SŽDC. Tato četa navíc může samozřejmě pracovat i jinde, např. na údržbě komunikací v daných obcích. Na rozdíl od čety SŽDC však nestráví polovinu své pracovní doby cestou na pracoviště v MUVce. Odborné práce při opravách železničního svršku lze snadno objednat subdodavatelsky u stavebních firem, obdobně jak to dělají např. dopravní podniky při opravách tramvajových tratí. 

Podtrženo sečteno, při srovnávání nákladů na provoz dráhy bývají obecně náklady na provoz silnic i podíl autobusů na jejich opotřebení značně podceňované (lépe řečeno vůbec se o nich nemluví), naopak náklady na provoz drah bývají značně přeceňované. Takováto srovnání jsou zcela neobjektivní.

5. Vlak je drahý:

Opět platí příměr s rohlíkem. Pokud se operuje s cenou cca. 100 Kč. Za 1 km jízdy vlaku, tak to v žádném případě NENÍ cena železniční dopravy, je to pouze cena jednoho dopravce za jím poskytovanou monopolní službu. Absurdně je tato cena účtovaná paušálním průměrem na území celého kraje za každý vlak, bez ohledu na to, jestli je tvořený jednou lokomotivou o hmotnosti 75 tun a pěti vozy o váze 45 tun (celkem 300 tun), nebo jedním motorovým vozem o hmotnosti cca 20 tun. Těžký vlak potom musí být logicky dražší než účtovaný průměr, lehký vlak musí být logicky levnější než účtovaný průměr. Opět si představme příklad, kdy v restauraci stojí jakákoliv objednávka 60 Kč, od kompletního menu až po jeden chlebíček. Také nelze tvrdit, že výrobní cena chlebíčku je 60 Kč, natož s tímto číslem dále operovat a používat ho k „objektivnímu srovnávání“.

Souhrnně – není drahý vlak, je drahá služba monopolního dopravce.

Záznamy: 1 - 5 ze 10
1 | 2 >>
TOPlist