Hájíme veřejný zájem ve věcech drážní dopravy.

Železniční síť je jako živý organismus.
Čím rychleji ji osekáváme, tím rychlej umírá ...

Klub přátel lokálek, z.s.

Dukelských hrdinů 3/2590
690 02 Břeclav
IČ: 22871632

Registrace: MV ČR 19.4.2010 pod č.j.: VS/1-1/79685/10-R
Zapsán ve VR: Krajský soud v Brně, oddíl L, vložka 14749

mobilní telefon: (+420) 607 732 721
ID datové schránky: dd2te69
e-mail: info@klub-pratel-lokalek.cz

Transparentní účet u Fio banka, a.s. č.ú.: 2200113770/2010
IBAN: SK9083300000002200113770 BIC kód/SWIFT: FIOZSKBAXXX

Stanovisko KPL k ministerskému materiálu o převodu drah na nové nabyvatele

30.11.2011 23:15

V pátek byl zadán do připomínkového řízení materiál ministra Pavla Dobeše, který by, pokud by jej vláda schválila v předloženém znění, vedl k praktické likvidaci více než čtvrtiny železniční sítě ČR.

UVEDENÝ MATERIÁL JE DOSTUPNÝ ZDE

Předně je nutno si uvědomit, že se jedná o nelegislativní návrh pro jednání vlády – čili nejde o legislativní proces v klasickém slova smyslu. Nejde o návrh zákona, případně novelu zákonů, čili návrh nebude vůbec projednáván v Parlamentu ČR. Jedná se o nařízení vlády, čili pokud vláda vysloví souhlas s navrženým usnesením, je de facto hotovo.

Zarážející jsou především tyto aspekty:

  • Netransparentnost – připomínkové řízení není dohledatelné ve veřejné části systému e-Klep
  • Opomenutí krajů a obcí jako připomínkových míst ( AK ČR, Svaz měst a obcí, sdružení místních samospráv...)
  • Lhůta – nezvykle krátká 25.11 – 9.12

Účelově ovšem není nijak vyčísleno, že tyto tratě vzhledem k celkovému objemu financí představují i zanedbatelné náklady. Jejich zrušení naprosto neřeší problém podudržovanosti české železniční sítě, nehledě na to, že stát se může těchto tratí zbavit, aniž by je rušil, což autor hned v úvodu ani nezmiňuje. Je zřejmé, že prvořadým zájmem je rušení tratí, teprve druhořadé jsou případné úspory.

„Identifikace“ tratí k rušení vypadala v praxi tak, že kraje byly do rušení objednávky vlaků tlačeny ze strany ministerstva metodami mafiánského typu, např. „jestli chcete nové soupravy, potom musíte neobjednat dopravu na trati XY“

Nabízí se několik možností, jak na prodeji dráhy vydělat:–

  • Koupit ji kvůli pozemkům, sám o sobě je drážní pozemek úzký, avšak jeho nabytí může otevřít cestu ke scelení jiných pozemků s „developerským“ potenciálem.
  • Koupit ji kvůli šrotu – samy o sobě kolejnice představují značnou hmotnost, pokud se k tomu ještě přidá nějaký ocelový most, potom je velmi slušný „vývar“ zajištěn. Vlastnická společnost po vytěžení materiálu může být v klidu zkrachována, kontaminované podloží a dřevěně pražce coby nebezpečný odpad tak dostane stát či obce zpět jako „dáreček“.
  • „Rekultivace“. To je velmi snadná cesta k výdělku, např. „rekultivace“ železničních zářezů zavezením stavebním odpadem. Uložení jednoho kubického metru stavebního odpadu stojí řádově několik set Kč, vhodně trasovaná dráha v terénu může mít objem zářezů řádově několik set tisíc kubických metrů. Příjezd je zajištěn snadno a rychle po štěrkovém podkladu zrušené koleje, tj. po vlastním pozemku.

Žádný subjekt, který bude mít zájem o regulérní železniční provoz, nemůže nikdy finančně přeplatit spekulanty, kteří budou kupovat dráhy k výše popsanému účelu. Je to praktický konec nadějí na to, že by si dráhu koupil kdokoliv jiný než spekulanti se šrotem, pozemky nebo s odpadem. Ideálně se vším dohromady.

Stát vlastní dopravní infrastrukturu za účelem služby občanům. Pokud stát neumí s infrastrukturou hospodařit tak, aby dále sloužila svému účelu, tak tím nevzniká právo se zbytky této dopravní infrastruktury doslova šmelit.

Státu nestačí likvidovat nepravidelně provozované tratě, ale nově hodlá zlikvidovat i tratě, sloužící jen nákladní dopravě. Doslova gaunerským způsobem je vyloučená možnost, že by si někdo vzal trať do symbolického nájmu a zajišťoval na ní provoz ve vlastní režii a na vlastní náklady (tj. stát by taková trať nestála vůbec nic). Tím by totiž mohlo dojít k tomu, že by dráha přežila. Cílem je vyměřit likvidační výši nájmu ze strany SŽDC, kterou zjevně žádný dopravce nemůže zaplatit – již dnes jsou jako náklady na údržbu tratí vykazované řádově milionové částky, přičemž reálná hodnota provedené „údržby“ dosahuje pouhých zlomků těchto hodnot. Je nutno si ovšem uvědomit, že dráhu převedenou na vlečku může SŽDC kdykoli zrušit bez správního řízení a tedy i účasti dotčených subjektů. Jde současně o zásadní nepochopení definice dráhy regionální a vlečky v zákonu o drahách ze strany předkladatele materiálu.

Je až absurdní, že zatímco v úvodu je konstatováno „dopravce by hradil veškeré náklady spojené s provozováním dráhy“, tak jedním dechem je v další kapitole totéž popřeno: „Stěží lze předpokládat, že by se našel nájemce, který by nabídl nájemné v takové výši, které by pokrylo náklady na provádění údržby, opravy popř. investic do konkrétní dráhy.“

Mezi pojmem „dopravce“ a „nájemce“ prakticky není rozdíl, protože lze očekávat, že do nájmu by si trať mohl vzít právě ten subjekt, který by ji využíval k dopravě, tj. „dopravce“. I kdyby šlo formálně o dva subjekty, stejně by byl finančním břemenem zatížený v důsledku ten, kdo by dráhu využíval jako zákazník (protože „dopravce“ by musel zmíněnou cenu za služby SŽDC promítnout do ceny přepravovaného zboží a vyplácet ji SŽDC buď přímo, nebo přes „nájemce“ dráhy, pokud by šlo o dva subjekty). Je tím prakticky potvrzena pravdivost předchozího komentáře.

Pominutí obcí – popření dikce zákona o drahách. Základní dopravní obslužnost musí podle SŽDC objednat buď ministerstvo dopravy nebo kraj. Obce nejsou podle českých právních norem přímo objednavatelem. Poptávku po dopravní obslužnosti má mezi obcemi a svazky obcí zjistit kraj a na základě toho ji objednat. - §3 – citace: Obec zajišťuje dopravní obslužnost ve svém územním obvodu nad rámec dopravní obslužnosti území kraje. Obec může zajišťovat veřejné služby v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou mimo svůj územní obvod, pokud je to potřeba pro zajišťování dopravní obslužnosti obce a se souhlasem kraje a obcí, které mají uzavřenou smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících a jejichž územní obvod je zajišťováním služeb dotčen.

Nutno si položit následující otázky:

• a to proč, pokud zajišťují služby ve veřejném zájmu, např. pro turisty

• co je dopravní obslužnost - naprosto otevřená výzva k diskriminaci, jedná se také o veřejnoprávní subjekt!

• proč, když obce mají mandát od voličů!!,

SŽDC se asi opírá o §39 a §39b Zákona o drahách... Akorát nepostřehli, že tahle ustanovení byla novelou č.194/2010 derogována.

Toto je otevřená deklarace zájmu o likvidaci i těch tratí, které jsou zatížené velmi silným víkendovým turistickým provozem, např. horská trať do Moldavy s objemem přepravy stovek či dokonce přes tisíc cestujících během víkendů.

Dokument zcela pregnantně definuje zájem na úplnou likvidaci cca. třetiny regionálních drah v ČR, a to kombinací diskriminačních opatření, kdy státní subjekt SŽDC:

  • sám dráhu provozovat nebude,
  • prodat dráhu může pouze za sumu, kterou je pro jakéhokoliv seriózního dopravce nemožné zaplatit,
  • provozovat dráhu může pouze SŽDC jako vlečku na účet dopravce, přičemž se otevřeně počítá s tím, že výše tohoto účtu bude taková, že se ji žádnému subjektu nevyplatí investovat,
  • provozovat dráhu sám na vlastní účet za symbolický nájem si žádný subjekt nemůže dovolit, protože mu to pravidla neumožní,
  • kdyby náhodou objednával dopravu na odkoupené dráze někdo jiný než kraje a stát, bude otevřeně diskriminovaný tím, že na rozdíl od státního podniku SŽDC nemá nárok na žádné dotace. Podmínka alespoň dvou vlaků denně je další otevřenou diskriminací, protože dráhy, kde jsou objednávány alespoň 2 vlaky denně, nenabízí stát vůbec k prodeji. K prodeji jsou tak k dispozici pouze ty tratě, kde je předem možnost dotací vyloučená.

SUMA SUMÁRUM:

Prodej je za odhadní cenu, metodika odhadu není specifikována a současně není řečeno, že součástí prodeje a odhadní ceny je věcné břemeno udržení liniové stavby, případně veřejné dopravy pro nabyvatele. Dále je jasně uvedeno, že se neuvažuje resp. je jasně odmítána pro celky nižší než kraj = obce a jejich svazky , jiné subjekty - závazná garance participace státu na nákladech provozu dopravní cesty i za situace, že by tato závazná garance a částka byla nižší než jakou stát poskytuje na úhradu ztráty u železniční sítě, která jemu nadále patří. Vzhledem k tomu, že dopravní obslužnost veřejnou železniční dopravou se nedá realizovat bez dotace a zde se s dotace na infrastrukturu stát nepočítá a nepočítá ani s břemenem udržení liniové stavby případně provozu železniční cesty je zcela jasné, že cílem je pouze likvidace regionální železniční sítě.

Nejlepší ekonomickou nabídku může dát pouze nabyvatel, který nepočítá se zachováním železniční dopravní cesty, ale předpokládá užití liniové stavby k jiným - jednoznačně komerčně ziskovým účelům, tedy účelům jednoznačně nedopravním. Touto cestou budou prodány atraktivní pozemky regionálních tratí k jiným účelům, ale nikdy k provozu železniční dopravní cesty. Současně tento způsob prodeje jasně zamezí prodeji těchto liniových staveb k provozování železnice, protože za podmínek uvedených nelze železniční cestu provozovat.

Účelem je dráhy cíleně zlikvidovat a veřejné prostředky investovat pouze do případné likvidace dopravní cesty a sanace ekologické zátěže.

Navržený materiál svědčí o naprostém úpadku státní správy (předkladatelem je Ministerstvo dopravy), neznalosti zákonů ze strany autorů a účelovosti, která - pokud by byla dovedena do stavu realizace - je důvodné se domnívat, že by mohla naplnovat skutkovou podstatu několika trestných činů.

TOPlist