Hájíme veřejný zájem ve věcech drážní dopravy.

Železniční síť je jako živý organismus.
Čím rychleji ji osekáváme, tím rychlej umírá ...

Klub přátel lokálek, z.s.

Dukelských hrdinů 3/2590
690 02 Břeclav
IČ: 22871632

Registrace: MV ČR 19.4.2010 pod č.j.: VS/1-1/79685/10-R
Zapsán ve VR: Krajský soud v Brně, oddíl L, vložka 14749

mobilní telefon: (+420) 607 732 721
ID datové schránky: dd2te69
e-mail: info@klub-pratel-lokalek.cz

Transparentní účet u Fio banka, a.s. č.ú.: 2200113770/2010
IBAN: SK9083300000002200113770 BIC kód/SWIFT: FIOZSKBAXXX

Jančurova rozinková cesta ke žlutému impériu neprošla

18.01.2011 01:00

Majitel známé firmy Student Agency, Radim Jančura, se nedávno veřejně rozčiloval, že stát resp. čtyři kraje – Jihomoravský, Olomoucký, Ústecký a Plzeňský, odmítly vypsat tendry na provoz regionální vlakové dopravy, do kterých plánoval vstoupit se svojí dceřinou firmou RegioJet. Její žluté vlaky se měly stát postrachem Českých drah (ČD), neboť by údajně nabídly daleko větší komfort za nižší cenu.

Kraje však výběrová řízení nevypsaly, což jim stávající zákon umožňuje, a dopravu svěřily na dalších deset let ČD. Podnikatel nyní plánuje stížnost k Evropské komisi, obrátil se na soud a na tři hejtmany podal trestní oznámení pro pomluvu. Vedle toho rozjel také z peněz firmy kampaň namířenou proti sociální demokracii, která prý škodí vzniku konkurenčního prostředí a podporuje z politických důvodů špatné a drahé služby „státního molochu“.

K této věci lze říci jen tolik, že pan Jančura má jistě oprávněný důvod se rozčilovat. Ono totiž postavit se do cesty jeho hrozinkové metodě budování dopravního impéria není jen tak! V čem ona metoda spočívá? Inu, ve vybírání „hrozinek“ – totiž těch nejlukrativnějších autobusových linek a železničních drah – kde Student Agency napřed cenovým dumpingem odstraní konkurenci (což jí umožňují zisky dosahované prodejem letenek a studijních a vzdělávacích pobytů), aby pak skokově znovu zvýšila jízdné, seškrtala nejztrátovější spoje a jinak snížila své náklady – na úkor komfortu cestujících.

Tuto taktiku Student Agency využila například na autobusové lince Praha-Liberec, kde začala podnikat v roce 2005. Nejdříve odtud vypudila konkurenční podnik ČSAD Liberec, který z příjmů na této lince dotoval řadu ztrátových spojů na linkách v Libereckém kraji, a také firmu Hotliner, proti níž nasadila jednu dobu dokonce jednokorunové jízdné.

Když oba konkurenti odpadli, vrátila se Student Agency skokově k ceně stejné a pak i vyšší, než se platilo za „předkonkurenčního“ stavu, přičemž se ale omezil celkový počet spojů. Navíc se na linku nově nasadily úsporné menší autobusy, takže se pak běžně stávalo, že řadu cestujících vozy vůbec nepobraly. A cestující má přece jen primární zájem na tom, dostat se s jistotou a bezpečně z místa A do místa B, než si užívat garantované noviny a instantní „kávu“ nebo „čaj“ zdarma – tedy v případě nejisté výhry v loterii o volné sedadlo.

Dnes se dá dostat z Liberce do Prahy v pracovní dny i o víkendu nejpozději v osm hodin večer, pak už nic nejede, ačkoliv dříve se dalo jet až o deváté a z Prahy do Liberce i po desáté hodině! A k tomu ještě musíme připočítat zrušení řady spojů v Libereckém kraji, které už dopravce ČSAD Liberec (a kraj) nemohl po opuštění lukrativní linky Liberec-Praha dotovat. Tyto spoje ale už samozřejmě Student Agency provozovat nechce!

Jiným příkladem dobře ilustrujícím rub tržního přístupu a konkurenčního prostředí ve veřejné dopravě je chování Student Agency na autobusové lince Brno-Ostrava. Tato linka má oficiálně zastávku v Olomouci, ale běda, chcete-li jet z Brna právě jen do Olomouce.
 Pro Student Agency, která se tak ohání službou klientovi, v tu chvíli vůbec nejste „vážený klient“, ale persona non grata, která blokuje sedadlo pro potenciálního lukrativnějšího cestujícího, který by jel z Brna až do Ostravy. A proto vám Student Agency neprodá jízdenky na trasu Brno-Olomouc dříve než hodinu před odjezdem spoje, což při návalu u některých spojů (například v neděli v podvečer a večer) znamená, že se do autobusu vůbec nedostanete.

A ve vlakové dopravě usiluje Jančurova firma o to samé – nasadit vlaky na nejzajímavější relace a ostatní spojení mezi Dolní a Horní Lhotou, kudy jezdí jen málo lidí a kde je proto potřeba vysokých dotací ať již z provozu jiných drah nebo z rozpočtu krajů, nechat ČD.
 Taková byla vždycky filosofie pana Jančury, která mu také přinášela úspěch v podnikání a ocenění médií. Ta mu ostatně prakticky dělají reklamu zadarmo, ačkoliv by měla  být daleko více šťouravá – například pokud jde o bezpečnost provozu autobusů Student Agency (viz nepřipoutaná, chodící stevardka – jedna taková dvaadvacetiletá slečna zemřela zbytečně při nehodě žlutého autobusu v Itálii).

V železniční dopravě je pak vůbec na místě klást si otázky o reálnosti Jančurových plánů. Student Agency totiž žádné vlaky ani školený železniční personál neměla a nemá.
 Ze svých celkově malých zisků si je bez účasti silného podnikatelského partnera pořídit nemůže a její v minulosti oznamované ambiciosní železniční plány – luxusní vlaky HighJet jako konkurence Pendolína mezi Prahou a Ostravou nebo provoz vlaků v Jizerských horách se nikdy neuskutečnily a vyzněly do ztracena, když od nich dal ruce pryč Jančurou lákaný partner - francouzský dopravce Keolis.

Vedení krajů se proto z celkem logických důvodů rozhodla vybírání hrozinek neakceptovat, nevsázet na firmu, která nemá s železniční dopravou nejmenší zkušenosti a dát přednost dohodě o dlouhodobém provozu vlaků ČD, která obsahuje závazek krajů dopravu včas platit a závazek dopravce dopravu zajistit, a to včetně požadované a stále se zvyšující kvality (ČD musí každoročně investovat stamiliony do modernizace vlaků na regionálních tratích a garantovat nasazování nových vlaků).

Železniční dopravní systém se tak snad nerozpadne na vybrané lukrativní relace v rukou soukromých dopravců a na zbytek v rukou ČD, které by zbyly nejztrátovější tratě potřebující k přežití vyšší dotace a obsluha nerentabilního železničního zařízení (nádražních budov apod.) Takovýto model by s sebou přinesl další rušení lokální železniční dopravy, neboť možnosti krajů spoje dotovat nejsou bezedné a existoval by silný tlak na osekání těch nejztrátovějších.

Dnešní situace na železnici ovšem na druhou stranu rozhodně ideální není (což ale víme dobře i bez pana Jančury). Příčinou je jednak její dlouhodobé podfinancování, druhak právě léta aplikovaná filozofie „řešit“ problémy vlakové dopravy osekáváním v daných podmínkách nejméně rentabilních tratí a spojů (místo snahy o lepší řízení a nalezení atraktivních řešení) a také realizace některých tržních a poloprivatizačních impulsů jako bylo odloučení železniční cesty a dopravce a následné odtržení nákladní dopravy ČD do dceřiné firmy ČD Cargo.

Tyto posledně zmíněné kroky pouze rozbijí funkční a logicky propojený systém a vedou k zvýšení (nikoliv proklamovanému snížení) beztak již vysokých administrativních nákladů (tato skutečnost byla empiricky prokázána již při devastační privatizaci britské železnice v 90. letech).

Pro zlepšení stavu vlakové dopravy je třeba odstranit dlouhodobou investiční a cenovou diskriminaci železniční dopravy před silniční (např. nákup autobusu soukromým dopravcem je pravidelně podporován státní investiční dotací až do výše 30%, zatímco nákup nového železničního vozidla se musí obejít bez podpory), praktikovanou všemi současnými vládami pod vlivem automobilové a dálniční lobby.

Stejně tak je třeba důsledně realizovat léta se opakující sliby o převedení tranzitní kamionové dopravy na železnici, dotlačit průmyslové investory k používání železniční infrastruktury a vleček a šířeji integrovat železniční osobní dopravu do regionálních dopravních sítí.

Jen tak se ekologická, energeticky úsporná a ve srovnání se silniční dopravou bezpečná železniční doprava vymaní z krize, kam se kvůli desetiletím ústrků a špatného řízení dostala. Pokusy o privatizaci a vybírání rozinek nejsou řešením.

TOPlist